内容字号:默认大号超大号

段落设置:段首缩进取消段首缩进

字体设置:切换到微软雅黑切换到宋体

usdt搬砖套利(www.payusdt.vip):科技巨头跑步入场 造车是门好生意吗?

2021-04-21 08:26 出处:  人气:   评论( 0

USDT官网

菜宝钱包(caibao.it)是使用TRC-20协议的Usdt第三方支付平台,Usdt收款平台、Usdt自动充提平台、usdt跑分平台。免费提供入金通道、Usdt钱包支付接口、Usdt自动充值接口、Usdt无需实名寄售回收。菜宝Usdt钱包一键生成Usdt钱包、一键调用API接口、一键无实名出售Usdt。

  造车已不是什么难事,但跨界造车也没那么容易,想造出一辆与众差其余好车则更是挑战。动辄几十亿上百亿元的投资,至少要干三五年才气奏效,弄欠好就翻船掉到坑里。

  4月19日,重回线下的上海车展吸引了爱车人的眼光。除传统车企外,众多互联网企业,另有一些听起来与车八竿子打不着的科技企业也挤进了造车的赛道。

  搭载华为Hi自动驾驶系统的极狐阿尔法S上路实测;百度Apollo(阿波罗)L4自动驾驶邀来一众明星体验;无人机企业大疆以“大疆车载”智能驾驶营业品牌切入汽车赛道……

  而在4月初,一张小米首创人、董事长雷军与蔚来汽车董事长李斌、理想汽车首创人李想、小鹏汽车CEO何小鹏、比亚迪汽车首创人王传福的合影照片传遍网络。

  照片泛起的几天前,小米通过香港证券生意所宣布通告,确立一家全资子公司研发新一代电动轿车。传言终于酿成了现实,小米加盟造车新势力。

  除小米外,今年第一季度,百度、富士康、滴滴陆续公然宣布造车。

  以至于有不少网友挖苦:“若是现在有人跟我说老干妈要造车,我都不新鲜了。”

  在新能源汽车津贴逐步退坡之际,造车热潮又汹涌而来。而这一次,主角是科技巨头。

  造车新势力战队旁,又生长起一群手艺派,他们从底层手艺切入百年汽车工业智能升级。

  这让许多人想起了智能手机市场初期的欣欣向荣,一样的锣鼓喧天,一样的奋掉臂身。

  只是,大浪淘沙是一定纪律,有人功成名就,也有人将“白天梦”做成了“延续剧”。

  争取下一个流量入口,跑步入场的背后是“不得不”

  去年底,一张海报掀开了小米造车的迷局,也激起了围观群众的好奇。

  到今年雷军约同伙许知远在北京奥林匹克公园跑步透露“有特大项目要干、准备了100亿美金”时,人们认定,这么烧钱,不是要造车就是要弄芯片了。

  3月30日,谜底揭晓——小米终于官宣确立全资子公司造车。

  雷军泪光闪闪:“这将是我人生中最后一次重大的创业项目。我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战。”

  煽情是同样的煽情,但与昔时李斌、何小鹏、李想下场造车时的热血差异,在造车这件事上,只管董事会有期待,雷军的心里曾经是抗拒的。

  但他仍以圈内公认的“劳模”形象,用75天的时间完成论证,开启造车项目,小米绝对称得上是狂奔入场了。

  有需要这么感动吗?

  在雷军过往的投资疆土里,有包罗蔚来和小鹏在内近10家新能源汽车产业链企业,站在投资人的视角,他对造车有更全局的明白和判断。

  他很清晰,科技巨头纷纷下场造车的条件是,造车已不是难事。

  汽车正向着“新四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)生长,汽车工业正面临着百年一遇的大变化。能源结构的转变,让造车可以绕过发念头等三大件的传统手艺壁垒。软件界说汽车险些成为整个行业的共识,科技互联网巨头恰恰在软件、算力方面有着得天独厚的优势。

  算力、数据、AI、5G融合催动下,汽车行业迎来新的产业周期,智能汽车外溢为智能化社会不能或缺的基础单元。5G时代的到来,让智能汽车被看作是智能手机之后的最主要移动终端,从这个角度看,是否造车,已经不是一个选择题。它似乎成了每个有实力、又想抢占下个风口的企业的一定选择。

  况且,新能源汽车同时照样肉眼可见的有利可图的行业。2020年整年,中国车市整体销量下滑2%,而新能源汽车完成136.7万辆销量,同比增进10.9%,车市占比约为5.4%。据IDC(国际数据公司)展望,中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增进,2025年市场规模可达数万亿元。

  谁还会对这样一个增量市场无动于衷?

  正因云云,以种种姿势登上战车的人越来越多,造车赛道越发拥挤。

  提前出发的特斯拉和带着互联网基因的蔚来、理想、小鹏们已完成了资金、手艺、供应链、品牌、渠道及用户的开端积累。

  阿里团结上汽宣布了智己汽车,李彦宏答应百度与吉祥合资的集度汽车最晚2024年面世。苹果将造车设计提上日程,传统车企加速智能化转型。华为以焦点软硬件供应商角色入局,据透露,搭载自动驾驶功效的Hi版车型最快今年11月交付,华为车BU总裁王军说,未来将会在华为门店实验售车,这款拥有华为基因的车基础版售价将为38.89万元。

  造车逻辑各有差异,很难说谁比谁更高明

  造车已不是什么难事,但跨界造车也没那么容易,想造出一辆与众差其余好车则更是挑战。动辄几十亿上百亿元的投资,至少要干三五年才气奏效,弄欠好就翻船掉到坑里。

  但造车新势力们各有各的逻辑。

  特斯拉、威马汽车走自建工厂造车的路数差异,烧掉数千亿后,上一轮新造车运动留下了“宣传—烧钱—代工—上市—圈钱”的套路。谁跑得快,谁能把故事讲圆,谁就能争先获得资源看重。

  虽然这个游戏规则怎么看都是忽悠的因素更多,以蔚来、理想、小鹏新能源汽车三兄弟为代表的一拨企业照样相继走出了逆境。

  李斌说:“我们用三年多的时间证实晰我们不是骗子。”

,

Usdt第三方支付接口

菜宝钱包(www.caibao.it)是使用TRC-20协议的Usdt第三方支付平台,Usdt收款平台、Usdt自动充提平台、usdt跑分平台。免费提供入金通道、Usdt钱包支付接口、Usdt自动充值接口、Usdt无需实名寄售回收。菜宝Usdt钱包一键生成Usdt钱包、一键调用API接口、一键无实名出售Usdt。

,

  互联网及手机厂商则希望借助自身优势进入智能汽车赛道。

  从与现有营业协同创新和商业路径选择上看,小米与华为有着相同的逻辑。

  在小米、华为的眼里,汽车已不是汽车。小米早在2013年就在提前结构智能物联网,并率先提出Alot看法(人工智能与物联网相连系发生的智联网)。多年来,小米就像一只孵蛋的老母鸡,孵化出一整条智能家居场景生态链,独缺智能汽车这个大终端。

  客观地说,在智能家居生态链建设上,华为被小米甩在了死后,且拉开了距离。人们家中能接触到的智能产物险些都有小米的身影,华为的不多。

  然则,华为与其他公司都差其余是,在围绕智能家居、智慧办公、智慧出行与运动康健、影音娱乐等高频应用场景打造生态链协同的同时,锚定了汽车部件供应商的角色,希望能成为博世、英特尔一样的公司。

  阿里和百度等公司则选择与车企确立合资公司造车,这种造车模式中,车企拿出制造优势,分出了产能,互联网公司则让车辆驶向智能驾驶有了底气。

  阿里的优势是达摩院和阿里云,百度偏重手艺平台与方案输出,通过Apollo平台打开了自动驾驶的蹊径,现在已拥有完整的L4级别自动驾驶手艺,许多测试场都有它的身影。

  现在百度Apollo获得专利数2900件,获得测试牌照总计近200张,其中跨越120张为载人测试牌照。此外,Apollo另有厚实的落地运营数据做支持,测试里程总计跨越700万公里。

  恒大汽车的路径又与“凡人”差异。虽然没有自力造车履历,但却敢为新能源汽车天下先,同步研发了14款车。虽然还没有见到一辆车交付,却定下了2025年实现年产销超100万辆、2035年实现年产销超500万辆的目的。

  恒大在4月19日高调约请多家媒体到位于上海的恒驰汽车工厂实地旅行。但相关认真人坦言,目宿世产线还处于试运行阶段,还没有量产车上线制造,近期尚不能实现实车交付。

  资源的狂欢?造车不是拼流量,还得看手艺

  谁也不能否认,这一轮造车热离不开资源的推波助澜。

  特斯拉股价市值一度迫近万亿美元,雷军投资的蔚来一度以千亿美金市值跨越小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球,传统汽车进入负增进,特斯拉、蔚来的股价却暴涨十倍以上。

  资源追捧之下,厂商的销售额追不上市值的增进。据相关媒体测算,2020年,特斯拉卖了近50万辆车,每辆车售价约4万—5万美元,但至少上涨5000亿美元的市值分摊到50万辆车上,每辆车相当于100万美元。

  从蔚来所履历的天量融资、疯狂烧钱、流血上市、资金靠近断裂的周期看,造车就是一个“烧钱”的无底洞。

  李斌曾说,没有200亿元,不要造车。恒大说,造车已经投了474亿元。

  “造车,小米幸亏起”,100亿元人民币注资、未来十年100亿美元的投入、1080亿元人民币现金贮备显然给了雷军底气。

  但很显著,光有钱不能造好车。2020年,倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场。

  资源的眼睛看的是时机和预期,但下场造车不仅需要资金和时间,更需要手艺的支持。若是有手艺缺憾,讲的故事越好听越懦弱。

  考察人士以为,新一轮造车热中,或应更关注基础、焦点手艺和零部件的研发。

  近几个月连续发酵的车用芯片欠缺已不是新闻。事实上,车用高端芯片的供需矛盾并非新话题,多年前在海内就已备受关注。事实上,不少业内人士和机构普遍以为,中国还没有足以替换现有外国产物、自主可控的汽车芯片。

  咨询公司罗兰贝格宣布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示,在全球汽车半导体行业前20强中,中国本土企业仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场,中国汽车半导体产值占全球不到5%,部门要害零部件入口量在80%—90%。

  尚有统计数据显示,2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元,海内车规级芯片产业规模不足150亿元,而同期我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。

  针对这种情形,海内车企中的比亚迪、上汽等已经先后入局车规级芯片领域。去年9月,科技部、工信部、新能源汽车手艺创新中央等牵头70余家企事业单元确立了中国汽车芯片产业创新战略同盟,旨在确立中国汽车芯片产业创新生态,补齐行业短板。

  当传统汽车已很难见重大手艺突破,智能汽车已从机械产物酿成了消费电子产物,而消费电子产物又是出了名的产物迭代速率快。在这个赛道没有一劳永逸。相比手机等消费电子产物,汽车,哪怕是号称能实现模块化组装的智能汽车,对手艺的要求也不能同日而语。

  有谈论以为,科技公司进入造车行业后,首先要重视汽车系统,敬畏制造业,稀奇是平安性能和重体验的系统,其次在智能联网等空间结构上下功夫。其中,自动驾驶能力是面向未来的新能源汽车焦点竞争力,小米虽然在汽车领域已累计申请约800项专利,但坊间谈论“不太硬核”,从手艺贮备上看赶不上雄师队。

  小鹏4月14日宣布的第三款车上,自动导航辅助驾驶功效(NGP)已从“高速NGP”升级到“都会NGP”,也就说,通过导航小鹏汽车可以在部门市区场实现自动驾驶。

  而根据华为副董事长、轮值董事长徐直军的说法,华为与北汽极狐互助开发的极狐阿尔法S已能够做到市区1000公里无干预的自动驾驶,这比特斯拉很多多少了。

  和上一轮互联网企业造车主要以资源推动差异,徐直军提到两个数字,华为仅自动驾驶研发团队就跨越2000人,而投入其中的研发用度每年将有10亿美元。

  智能驾驶走到今天,手艺生长的高度远跨越一样平凡人的想象,但成熟度却有诸多不尽人意之处——还需要更多时间去修炼,在给用户平安用车保障的条件下,钻营商业盈利。

  特斯拉确立15年后才首次实现盈利,品控问题却饱受争议。糟糕的组装质量、漏水的车顶、拼不齐的大缝、全车异响的内饰、刹不住车、甚至自燃……

  那些先行者踩过的大大巨细的坑所露出出的供应链治理和质量破绽,厥后者若不能填上或跳已往,将很难俘获消费者。

  互联网巨头跨界造车,能否笑到最后,另有待市场磨练。正如吉祥控股团体董事长李书福所说:“这部百年汽车变化剧,好戏还在后头。”

  (本报记者操秀英对此文亦有孝顺)

分享给小伙伴们:
本文标签:

相关文章

Copyright © 2002-2019 双鸭山新闻网网 版权所有 Power by DedeMao